Se trata de un gran desconocido aunque su labor sea fundamental para el mantenimiento de las infraestructuras viarias con las que cuenta Adif en todo el territorio nacional y conseguir así la seguridad en la circulación del resto de los vehículos de transporte ferroviario.

El tren herbicida es el encargado de arrojar productos fitosamitarios en las vías, banquetas y centro de las mismas con el fin de evitar que la vegetación salvaje pueda causar problemas en este esencial entramado ferroso sobre el que los trenes alcanzan altas velocidades en no pocas ocasiones y también para evitar incendios forestales que pueden tener su origen en las frenadas de las máquinas o en las  chispas que el rozamiento de las ruedas de los convoyes contra los raíles origina. Así lo explica el maquinista abulense Juan Andrés Cartón, que conduce este tipo de trenes desde hace casi 30 años.

Este tren especial se compone de una locomotora y cuatro vagones, tres de ellos con cisternas de agua y uno formado por dos contenedores en cuyo interior se sitúa el laboratorio.

Está a punto de finalizar la segunda de las dos campañas anuales que lleva a cabo este tren. Una coincide con la primavera (de marzo a junio) y la otra se desarrolla en otoño (de septiembre a noviembre).

El objetivo del herbicida es eliminar toda la vegetación que se reproduce de manera espontánea en la vía. «Si no lo elimináramos, la raíz y la misma hierba podría causar importantes problemas e, incluso, movimientos de los railes», afirma Cartón, quien añade que también previene incendios ocasionados en las cunetas de las vías al secar la hierba o evitar que crezca.

El tren herbicida al que ha accedido este periódico, que se encontraba en la estación de Ávila a la espera de iniciar su viaje preventivo, circula diariamente durante las dos campañas en las que trabaja y recorre en cada jornada unos 130 kilómetros «haciendo sus maniobras correspondientes para regar tanto en estaciones como en vía general». Además, se desplaza a lugares específicos para poder cargar de agua, necesaria para mezclarla con el herbicida. Juan Andrés Cartón afirma que cada jornada este tren gasta 90.000 ó 100.000  litros de agua por lo que se hace necesario repostar cada día «cuando se llega a la estación que hemos programado y se deja toda la noche cargando para al día siguiente  a las ocho de la mañana comenzar una nueva jornada laboral».

El territorio nacional se ha distribuido en cuatro secciones y el tren que nos ocupa sale de Ávila para dirigirse a Asturias, Galicia, Bilbao, Santander, Salamanca y Zamora hasta llegar a la línea divisoria con Portugal. «Venimos haciendo unos 3.800 kilómetros por campaña», afirma este veterano conductor. En el caso de que en la estación a la que se llegue no se pueda acceder a algunas vías, un vehículo suplementario realiza el recorrido de las mismas.

Juan Andrés Cartón lleva a cabo  las tareas de controlador de todo el tren para gestionar movimientos  del convoy con los puestos de mando y jefaturas territoriales de vías y obras. También es el práctico o supervisor porque el compañero con el que comparte cabina  «no está autorizado más que para conducir la máquina, no para controlar las líneas de las vías y todo lo relacionado con la circulación del tren».

La conducción de este tren es prácticamente manual y Cartón se dispone a explicar, una vez en la cabina, algunos pormenores de  su trabajo de conductor. Se trata de una máquina que puede invertir la dirección en el momento que se requiera. Puede alcanzar 140 kilómetros por hora, sin carga aunque cuando el tren va trabajando, la velocidad máxima se sitúa en 50 kilómetros por hora. El elemento más importante de su cuadro de mandos es el ASFA, un aparato que va dictando el estado de las señales de la vía por la que circula. Si no se respeta alguna de ellas, el ASFA emite un sonido agudo que el conductor debe advertir para reconocer cual ha sido la anomalía. «Si esto no lo hace en diez segundos, el ASFA para la máquina», advierte. Nos llaman la atención un pedal. « Sí, lo debemos tener presionado con el pie constantemente»; indica si el conductor se ha dormido o si le ha sucedido algo. Y es que, si se deja de presionar por espacio de más de 30 segundos, el tren vuelve a pararse. Son medidas de seguridad imprescindibles   que aseguran la alerta del conductor. Un arenero, que hay que utilizar a mano, ayuda a que la máquina no patine al friccionar el hierro de las ruedas con el de los railes en determinados momentos. Los frenos, el acelerador... se muestran dispuestos al accionado de la mano experta, que hace mención al freno de emergencia también, un elemento «que no he tenido que utilizar nunca hasta ahora, afortunadamente», puntualiza. Ese artilugio hace que el tren, que en circunstancias normales necesita unos 40 metros de recorrido desde que se acciona el freno hasta que queda detenido, se detenga de manera inmediata, en  cinco o 10 metros. Esta «seta» de emergencia, que comporta sus riesgos, se utilizaría sólo en caso extremo, cuando existe un obstáculo inminente en la vía.

Anécdotas recuerda muchas nuestro experimentado conductor del tren herbicida. En una ocasión -recuerda- «sufrí un descarrilamiento en plena estación de Bilbao Abando, debido al mal estado de una intersección de vías y dejamos cruzados dos vagones, uno de ellos semivolcado por lo que Abando quedó incomunicado durante seis horas». Sin embargo, afortunadamente, no se han producido incidencias importantes en los casi 30 años de trabajo de Juan Andrés Cartón.

Teniendo en cuenta la misión de este tren, que no es la de transportar ni a viajeros ni mercancías, nos interesamos por los productos herbicidas que arroja a las vías.  Grifosato y residual, son las sustancias de alta toxicidad, que se mezclan con agua, responsables de secar la vegetación existente y de evitar que crezca maleza en esa zona. Por esta razón, los encargados de esparcir estas sustancias han de ir bien protegidos con máscaras, guantes y unas soluciones especiales para lavar los ojos o la piel si por casualidad les cae algo del producto.

Además, este tren tiene prohibido actuar en determinados lugares. Por ejemplo, en puentes, junto a ríos, en zonas en las que haya parques o huertos adheridos a la vía para evitar la contaminación de estas zonas. Del mismo modo, esta tarea se corta cuando se avistan personas junto a las vías, puntualiza el técnico ferroviario.

Asistimos al momento en el que el herbicida pulverizado, con una presión de cuatro atmósferas, comienza a ser esparcido por el centro, las banquetas y los paseos de las vías.  Una lluvia, en este caso infértil, comienza a ejercer su función preventiva, imprescindible para la seguridad del transporte ferroviario. Esta misión es controlada por un ordenador que se encuentra en le vagón laboratorio, provisto de varios tanques de agua, otros de herbicida y un sofisticado sistema de control.

Víctor Delián es uno de los tres manipulador responsables de esta tarea que viajan en el vagón laboratorio. Se comunica constantemente con los maquinistas a través de unos radiotransmisores.

La vida de los responsables del funcionamiento del tren herbicida es intensa durante las campañas y las pernoctaciones en viaje, constantes. «Antes teníamos un vagón casa con literas, aseo y una pequeña cocina pero ahora, afortunadamente, pernoctamos en hoteles», afirma Cartón, que reconoce el amor a su trabajo,  una labor muy desconocida pero fundamental.