Tras muchos años de espera y varios meses con dudas e incertidumbres, el Boletín Oficial del Estado (BOE) parece confirmar lo que algunos se venían temiendo: el carpetazo por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a la conexión entre Ávila y la A-6 por autovía. El BOE publicó este lunes el anuncio con la aprobación del expediente de información pública del estudio informativo de autovía entre Ávila (A-50) y la autovía del noroeste (A-6) con una conclusión en el apartado del análisis coste-beneficio que, a falta de una explicación oficial en otro sentido, parece demoledora: «no queda suficientemente acreditada la procedencia de la ejecución de la actuación y la inexistencia de alternativas más económicas y eficientes». 

En la resolución de la aprobación del expediente se incluyen varias «consideraciones», a modo de recopilación de los principales hitos de un proyecto del que se empezó a hablar hace prácticamente veinte años. En concreto, se señala que el estudio informativo fue redactado con fecha de noviembre de 2018 y en el mismo se definieron y compararon diferentes alternativas de trazado, de conexión y de la explotación de la actuación objeto de estudio, para que pudieran servir de base al expediente de información pública y al trámite de evaluación de impacto ambiental y con objeto de poder seleccionar «la (alternativa) más adecuada» para unir la A-50 con la A-6 por autovía, desde Peñalba de Ávila y hasta Adanero. 

En noviembre de 2021 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico formuló la declaración de impacto ambiental del citado estudio, que optó por la alternativa de trazado número 3 como favorable, diferente a la alternativa 5, la cual había sido seleccionada por la Dirección General de Carreteras en la aprobación provisional del estudio. 

Viene entonces el punto siete de la resolución, el que se centra en el análisis coste-beneficio que se incluye en el estudio informativo. Aquí se subraya que la alternativa 3 (de 25,2 kilómetros), la que se consideró de menor impacto ambiental, tiene «unos indicadores de rentabilidad socioeconómica notablemente inferiores a los de la alternativa 5» (de 23,5 km. y la preseleccionada en su día por Fomento), «principalmente por su mayor coste de inversión inicial (173, 1 millones de euros frente a 126,5) y, en menor medida, por un trazado con menor capacidad de captar tráfico». En el texto se apunta que los indicadores de rentabilidad se estimaron solamente en una hipótesis optimista del tráfico y que leves desviaciones de la demanda considerada (-10%) o del coste de la desviación inicial (+10%) implican la «falta de rentabilidad socioeconómica de la actuación, no compensando los beneficios obtenidos los costes de la actuación». Además, añaden que «estas desviaciones no son improbables considerando prognosis del tráfico menos optimista que las empleadas en el estudio informativo o por el incremento de los costes de inversión cuando se redacten los proyectos de construcción que desarrollen la alternativa 3», de ahí que consideren que «no queda suficientemente acreditada la procedencia de la ejecución de la actuación y la inexistencia de alternativas más económicas y eficientes».

Esta resolución pone fin a la vía administrativa, si bien contra la misma se puede interponer recurso potestativo de reposición ante la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en el plazo de un mes, o bien directamente recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses.